COMMUNIQUES FFMC63

Des accidents de la route pas si accidentels

À chaque période de vacances, tandis que le risque d’accidents de la route s’accroît, le thème de la sécurité routière revient dans l’actualité. Le gouvernement multiplie alors les consignes de bon sens : ne pas conduire trop vite, se reposer régulièrement, etc. En se focalisant sur le comportement individuel des conducteurs, ces préconisations négligent les causes profondes de la mortalité routière.

par Matthieu Grossetête (*) - Intervenant aux Assises de la FFMC en 2017 – Publication dans « Le Monde » en août 2016

La réduction du nombre de morts marque le pas sur nos routes depuis 3 ans. Pour expliquer ce phénomène, les pouvoirs publics incriminent les conduites individuelles, comme si tous étaient égaux face aux accidents de la circulation. Il appartiendrait donc à chacun de réfréner ses pulsions, de ne pas boire, de respecter les limitations de vitesse, etc. Nul ne se risque à penser qu’un acte aussi personnel que la conduite d’un véhicule puisse être influencée par les inégalités sociales et que la hausse du nombre de morts puisse découler de la précarisation des classes populaires.

Pourtant, un accident de la route n’a souvent rien d’accidentel : il obéit à des régularités statistiques et demeure, indépendamment de son caractère singulier, le résultat prévisible de déterminations collectives. C’est un fait social qui ne se réduit pas aux seuls agissements volontaires des individus.

De plus longs trajets pour aller travailler

Alors qu’ils ne représentent que 13,8% de la population française âgée de 15 ans et plus, les ouvriers comptaient pour 22,1% des 3 239 personnes décédées sur la route en 2007 et pour 19% des blessés hospitalisés. À l’inverse, les cadres supérieurs, professions libérales et chefs d’entreprise (8,4% de la population) ne totalisaient que 2,9% des morts et blessés.

Depuis plus de quarante ans, les experts gouvernementaux focalisent leur attention sur la surmortalité routière des «jeunes», auxquels ils attribuent un goût du risque particulièrement prononcé. Or l’âge n’annule en rien les différences sociales. Alors que 38% du total des accidentés morts avaient moins de 30 ans, ce pourcentage s’élevait à presque 50% chez les ouvriers. Si les morts sont bien souvent jeunes, c’est en grande partie parce que le groupe des ouvriers est de loin le plus jeune.

Les cadres sont-ils naturellement plus vertueux au volant? Rien n’est moins sûr. Davantage que les catégories sociales favorisées, les ouvriers ont tendance à se tuer seuls, sans qu’un tiers soit impliqué. En d’autres termes, ils sont en danger bien plus qu’ils ne sont dangereux. En étudiant les comparutions pour homicide routier au tribunal de grande instance d’une importante ville de province, on constate une surreprésentation des cadres et professions intellectuelles supérieures, et une sous-représentation des ouvriers. Cette situation est en partie due au plus grand pouvoir protecteur des véhicules possédés par les personnes aisées, qui disposent d’airbags et de systèmes de freinage plus performants, d’habitacles renforcés, etc. Cela contribue à faire de leurs propriétaires des survivants potentiellement justiciables après un accident mortel.

Plusieurs juges de ce tribunal établissent d’eux-mêmes une corrélation directe entre la richesse des inculpés, la puissance de leurs voitures et leur sentiment d’omnipotence dans l’espace public, qui les amène parfois à négliger les usagers plus vulnérables, motards, piétons, cyclistes, etc. «Si on prend les affaires d’homicides, nous explique l’un de ces juges, on a plutôt affaire à des gens à l’aise, qui ont des véhicules puissants. Des gens bien sous tous rapports, sans antécédents judiciaires et pour qui le monde s’effondre parce qu’ils ont fauché un scooter ou une mamie. Par exemple, on a eu cet ingénieur pressé qui devait prendre l’avion à Paris le jour même : il percute un piéton, s’arrête, appelle les secours et délègue aux gens arrêtés autour de lui pour repartir et prendre son avion.» Bien que surreprésentés, les prévenus favorisés bénéficient d’une certaine clémence.

À coût humain et circonstances aggravantes équivalents, les ouvriers et les employés écopent de jugements «négatifs» — c’est-à-dire supérieurs à la peine médiane, soit dix mois d’emprisonnement ferme dans le tribunal étudié — deux fois plus fréquemment que les cadres, professions intellectuelles et professions intermédiaires : 59,3% pour les premiers, contre 31% pour les seconds.

La durée d’incarcération plus longue des inculpés de milieux populaires renvoie au fait que ces conducteurs sont moins souvent mariés : les juges font preuve d’une plus grande mansuétude à l’égard de ceux qui ont une famille. En outre, les ouvriers et employés sont proportionnellement deux fois et demie plus nombreux que les conducteurs aisés à être déférés en tant que détenus, ce qui pèse défavorablement sur l’issue du procès. On remarque le même type d’inégalités concernant les contrôles d’alcoolémie effectués par la police et la gendarmerie. Les ouvriers fournissent plus du quart des prévenus déférés pour une conduite en état d’alcoolémie jugée seule (c’est-à-dire sans qu’une autre infraction ait pu motiver le contrôle), au même niveau que les employés, alors que ces deux groupes représentent respectivement 16,3% et 10,7% de la population de 15 ans ou plus du département étudié.

Au-delà de l’inégale sécurisation des véhicules, les disparités sociales en matière d’accidents s’expliquent par les conditions de vie des classes populaires ainsi que par les ségrégations sociales de l’espace public. La mortalité routière apparaît tout d’abord comme une conséquence inattendue de l’étalement urbain et de la stratification résidentielle. Près de 80% des accidents mortels ont lieu à la campagne. Or l’embourgeoisement des centres villes relègue les classes populaires toujours plus loin des bassins d’emplois. En 2007, 28% des ouvriers et 31% des employés morts sur la route ont eu un accident en se rendant à leur travail, alors que ce trajet n’est en cause que dans 16% du total des décès. Les catégories populaires sont plus nombreuses à emprunter quotidiennement les routes secondaires, plus dangereuses, tandis que les couches aisées circulent surtout en ville ou sur l’autoroute, l’infrastructure la plus sûre, avec 4% des morts en 2012, mais également la seule qui exige des frais de péage.

L’accident résulte donc de l’inégale exposition aux dangers de la vie, qui rend les plus démunis particulièrement vulnérables. Car le monde ouvrier, en proie à la désindustrialisation, aux délocalisations et au chômage de masse, ne fait plus office de sas d’intégration, cessant du même coup de protéger la jeunesse contre certains mécanismes d’autodestruction. Plus longtemps célibataires, voire condamnés à le rester, certains jeunes ruraux marginalisés peuvent être gagnés par un sentiment d’abandon qui les pousse à des stratégies de repli dans les relations de groupe nouées autour de la voiture ou du deux-roues motorisé.

Dans un contexte de dégradation de l’estime de soi, le véhicule devient l’un des derniers espaces de liberté. Si cette sociabilité peut prendre une coloration positive, où le rapport populaire à l’automobile s’exprime de manière collective, constructive et même créative, elle peut également amener à s’affirmer par la vitesse ou par la consommation excessive d’alcool.

Ce n’est donc pas un hasard si, d’après l’examen détaillé de plus de cent procès-verbaux d’accidents mortels, 70% des ouvriers et employés décédés sur la route se trouvaient dans une situation d’isolement affectif (célibataires, divorcés ou veufs), sinon de crise personnelle (instance de divorce, perte d’un proche, chômage prolongé, précarité professionnelle ou scolaire). La précarisation et la paupérisation des couches populaires raccourcissent l’horizon temporel et accentuent l’impératif de profiter de la vie tant qu’on le peut, l’avenir n’étant pas ou plus assuré; dès lors, elles ne peuvent qu’accroître le risque de mourir sur la route.

«On nous a muselés»

Nombre de fonctionnaires de terrain constatent empiriquement la surreprésentation des précaires parmi les personnes décédées. Mais leur hiérarchie administrative reste sourde à leurs alertes. Découragés face à ce mur d’indifférence, certains en arrivent à quitter leur poste, comme le montre, parmi d’autres, le cas de Romain T., ancien intervenant départemental de sécurité routière : «Je me suis rendu compte que le niveau social avait une grande importance dans l’accidentologie, nous confie-t-il. Ce sont les gens les plus défavorisés socialement qui sont les plus touchés. À l’époque, on nous a muselés. J’ai demandé à la préfecture de préparer une note de synthèse sur l’accidentologie et le lien social, et le préfet a refusé : il voulait mettre une chape de plomb là-dessus.» Dans la mesure où il contredit le discours feutré de l’administration, ce «savoir inconfortable» est ignoré, sinon contesté par les pouvoirs publics.

Loin d’être fortuite, la production sociale de l’ignorance sert alors le statu quo dans la gestion des problèmes publics. En témoigne l’hostilité qu’a suscitée M. Jacques S., chargé de mission sécurité routière qui a lui aussi fini par démissionner, quand il a proposé de diffuser les conclusions de notre étude : «Chaque année, nous sollicitons un expert capable d’apporter des éléments de culture autour de la sécurité routière. Après avoir lu votre livre, j’ai proposé de vous inviter, nous raconte-t-il. À partir de ce moment, les foudres se sont abattues sur moi. On m’a fait comprendre qu’en aucun cas on ne pouvait inviter une personne qui tenait un discours aussi “politiquement incorrect”, avec des commentaires du genre : “Tu mets en danger l’existence du plan départemental de sécurité routière”; “Les classes sociales n’existent plus : il s’agit d’un discours archaïque digne des vieilles dictatures communistes”…»

Commode, la mise en cause des comportements individuels rend les questions de sécurité routière gouvernables sans imposer de toucher aux puissants intérêts impliqués dans la fabrique sociale des accidents de la circulation : les constructeurs de véhicules, les producteurs d’alcool, les assureurs, l’État, etc. De plus, contrairement à la prise en charge des causes profondes, la stigmatisation des conducteurs irresponsables peut facilement être convertie en objet de calcul et de gouvernement  ; elle convient aux temps courts de la médiatisation et de l’évaluation de l’action publique. Enfin, ce discours est en phase avec le récit individualiste charrié par le modèle libéral : «Si tu veux t’en sortir, prends-toi en main!»

La connaissance disponible sur les inégalités routières pourrait avoir une portée stratégique pour mieux orienter les politiques publiques et contribuer à éviter nombre d’accidents. Paradoxalement, les classes populaires, jeunes et rurales, sont largement absentes des campagnes nationales de prévention diffusées à la télévision. Ces spots ciblent et mettent en scène des urbains, des familles avec enfants, des conducteurs de scooter, des passagers en costume trois-pièces. Soit des catégories de population assez peu exposées à la mortalité routière …

Matthieu Grossetête

(*) Chercheur rattaché au Centre universitaire de recherches sur l’action publique et le politique, Université de Picardie - Jules-Verne. Auteur d’Accidents de la route et inégalités sociales. Les morts, les médias et l’État, Éditions du Croquant, Bellecombe-en-Bauges, 2012.

Le 1er juillet, les vitesses autorisées de circulation ont été abaissées de 90 à 80 km/h sur 400 000 km de routes bidirectionnelles dépourvues de séparateur central.

Depuis l'annonce, le 9 janvier 2018, de l'abaissement de la vitesse par le premier ministre, la controverse s'est installée dans les réseaux sociaux, les médias et le débat public. Elle n'a pas baissé d'intensité tout au long du semestre qui a séparé la décision de sa mise en œuvre. Au lendemain de la publication du décret, des élus et des associations ont saisi le Conseil d'État pour demander son annulation pour « excès de pouvoir » ! La contestation demeure.

Une large hostilité à la mesure. L'histoire de la politique de sécurité routière montre que la grogne a, le plus souvent, accompagné l'introduction de nouvelles mesures toujours plus contraignantes et répressives. Le gouvernement en a fait un élément fort de sa campagne médiatique et de son argumentaire.
La FFMC conteste l'efficacité supposée de la mesure, dénonce l'injustice qu'elle véhicule et la légitimité de ceux qui ont pris la décision et qui la soutiennent. Les acteurs engagés dans la controverse n'offrent pas de vraies surprises. On y retrouve les parties prenantes traditionnelles de la politique de sécurité routière.

D'un côté, le gouvernement qui peut compter sur le soutien explicite d'associations de victimes (la Ligue contre la Violence routière, en particulier) et « d'experts » en sécurité routière.

De l'autre côté, les opposants rassemblent des associations d'usagers de la route (la FFMC, 40 millions d'automobilistes), des partis politiques d'opposition, des élus locaux et des parlementaires. Enfin, l’opinion publique telle qu'elle est construite par les instituts de sondages et telle qu'elle s'exprime dans les réseaux sociaux s’intègre dans cette large coalition hostile à la mesure.

Un sentiment d'infantilisation. L'insécurité routière n'est plus tolérée et regardée par les Français comme une fatalité. Il n'y a plus de « banal accident de la route ». Cela peut expliquer certaines formes de radicalisation des discours et des prises de parole sans retenue sur les réseaux sociaux ou sur les plateaux télévisés. L'exaspération est tout à fait réelle chez des usagers de la route. Les amendes existent. Elles ont un coût et parfois relativement élevé selon le groupe social d'appartenance.

Un sentiment d'infantilisation est très largement ressenti suite à l'accumulation de mesures contraignantes. Il est vécu comme une négation de la responsabilité du conducteur et de sa capacité à évaluer le risque pris sur la route

Une inégale exposition aux dangers de la vie. On peut y ajouter le sentiment d'un traitement inégalitaire. Il s'est incarné ici dans toute une série d'accusations : élitisme, parisianisme, mépris du monde rural, mépris des élus... Les conducteurs peuvent, en toute bonne foi, se sentir victimes d'un arbitraire ou d'une stigmatisation. Ils peuvent, avec la même bonne foi, ignorer le tribut plus important que certains groupes sociaux payent à l’insécurité routière : les garçons, jeunes, moins diplômés, issus des classes populaires...

L'accident de la route résulte aussi d'une inégale exposition aux dangers de la vie. Ce sont les membres des classes moyennes et populaires qui empruntent davantage les routes secondaires, principales cibles de la mesure !

Au-delà de la passion automobile et des inégalités face à l'insécurité routière, on peut invoquer des éléments plus généraux : la méfiance à l'égard du politique, la crise de confiance dans les élites, l'opposition entre l'expérience quotidienne du conducteur et les difficultés de tous les jours sur la route. Des voies sont mal entretenues, des erreurs individuelles de conduite sont fréquemment visibles, des incivilités au volant se multiplient.
On peut hélas y voir aussi de la part du gouvernement, l'expression d'une défiance à l'égard des technologies. Au moment où les nouvelles technologies vont dessiner l'avenir de la sécurité routière (les véhicules autonomes, la sécurité active et passive des véhicules, les routes « intelligentes » connectées) à très court terme, le gouvernement ne propose ici que de durcir la règle et de recourir à la sanction et à la répression. Il se place hors de notre temps et prend la mesure la plus facile et la moins courageuse qui soit.

Une exaspération profonde contre la mesure. Au-delà des exaspérations individuelles, largement relayées par les réseaux sociaux, la surprise vient surtout de l'hostilité et de la dureté des oppositions au sein de la société française.

La coalition des opposants, la FFMC et 40 Millions d'automobilistes en tête, a mené une forte mobilisation qu'il s'agisse de manifestations, de la saisie de parlementaires ou même de l'offensive judiciaire lancée au lendemain de la publication du décret auprès du Conseil d’Etat. Le travail de lobbying a été mené en direction de l'opinion publique et des médias. Les élus locaux et les parlementaires ont également été mobilisés.

Ces actions ont réussi à polariser le débat public autour d'oppositions entre ruraux-urbains, parisiens-provinciaux, peuple-élite, science-expérience. Mais cette mobilisation, pourtant bien relayée par les médias, est demeurée sans effet sur la machine gouvernementale.

Un gouvernement inflexible. Relais des associations comme la FFMC et sensibilisés à l'état de l'opinion, les groupes politiques d'opposition au gouvernement s'en sont également saisi. Ils ont fait campagne sur le sujet. Bien évidemment, on ne peut pas écarter les arrière-pensées politiques, l'espoir de gains à court terme dans l'opinion publique. Mais la longueur de la contestation fait aussi que la mesure tant décriée ne peut être isolée des autres réformes lancées en cours d’année. La sécurité routière permet le détournement du débat d'autres sujets jugés politiquement beaucoup plus risqués.

Des élus - parlementaires et exécutifs territoriaux - se sont également saisis de la question. Mais cela contribue à une polarisation, où tous s'opposent à moindre coût au gouvernement et au premier ministre.

Pour autant, aucune de ces mobilisations n'a infléchi la position gouvernementale. Il en est de même des arguments avancés, qu'il s'agisse de la dénonciation du passage en force gouvernemental, de l'impopularité de la mesure, de l'injustice qu'elle pourrait causer, de son inefficacité à venir, de la « pompe à fric » des radars, de l’état déplorable des infrastructures, des différences territoriales ou encore de l'affront fait aux élus locaux.

Pour la FFMC, la principale cause de notre frustration est peut-être là. Mais cela n’est pas synonyme d’abandon. Ce ne sera ni le premier ni le dernier combat que mènera la FFMC après l’entrée en vigueur d’une mesure qu’elle rejette. A suivre …

Opération SECURITE deux-roues motorisés seulement SAMEDI 05 MAI ... opération marquage et signalisation des infrastructures dangereuses pour tous les usagers de la route mais surtout pour nous MOTARDS .... trous dans les routes, rails et glissières non doublées et autres dangers pour les deux-roues .... rendez vous à 14h00 aire de Varennes D2089 à Chanonat  pour un départ de cortège à 15h00. Si vous vous sentez concernés par votre sécurité, venez nombreuses et nombreux affirmer votre désaccord avec la politique de répression routière actuellement menée.

action 5 mai

lieu de rendez-vous

rdv 5 mai22

 

80KM/H

Usagés de la route

Comme vous le savez , nombreux sont les députés et sénateurs comme vous, présents sur le
terrain, à mesurer la grogne qui monte et à tirer la sonnette d'alarme du côté du Gouvernement.

La FFMC63 a adressé un courrier au sénat que vous pouvez consulter ici

et aux députés ici

new : Retour des réponses de la FFMC aux questions des sénateurs  ici

De même , un espace participatif au groupe de travail sénatorial est mis en ligne ci-dessous pour vous permettre de donner votre avis jusqu'au 30 mars 2018

logo

A l'origine de la décision d'abaisser de 10 km/h la limitation de vitesse, on trouve une étude suédoise périmée et hors sujet (ici).

 

Quant à la campagne d'désinformation de la sécurité routière à 1 600 000€ (morceau choisi parmi d'autres)

http://www.lebureaudecom.fr/securiteroutiere/cp_emailing33_fev2018_popup3.html

cp emailing33 fev2018 09

Pour rappel : 60 miles/heure = 97 km/heure

 

INFAUX et INTOX comme ils disent !!!
Nombre de tués par millions d’habitants (leur propre source http://www.securite-routiere.gouv.fr/la-securite-routiere/actualites/la-securite-routiere-dans-l-union-europeenne-en-2011 ) Royaume-Uni : 31 , moyenne européenne 61 , France : 62

Cela démontre bien comme NON-indiqué ci-dessus que le comportement humain sur la route et l’état des infrastructures valent mieux qu’une simple mesure répressive de plus . A moins que d'avoir des routes étroites avec peu de visibilité ne permettant d'atteindre les 90KM/H soit un gage de sécurité !!!!!!!!!!!
Si l'on met bout à bout toutes les incohérences sur ce seul sujet il n'y a qu'un €€€€pas à franchir et penser qu'il ne s'agit que de mesures purement rentières.

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